Environnement : Pourquoi une mue rapide de la route est-elle incontournable ?

Malgré un manque de gouvernance globale, le secteur des transports (et plus particulièrement celui de la route) est conscient des principaux jalons de sa décarbonation : essor des infrastructures nouvelle génération et révolutions des usages. Il n’y a plus de temps à perdre, d’autant plus que des solutions efficientes à court terme existent. De la France aux États-Unis en passant par l’Allemagne, les professionnels de la route et des infrastructures le savent : ils sont en première ligne dans la course contre la montre face au réchauffement climatique. Leur responsabilité est effet très grande. Selon les chiffres-clé du climat, 94,6 % des émissions de gaz à effet de serre des transports sont dû à la route, les transports étant eux-mêmes responsables de 31% des émissions de GES en France. Mettre en place des politiques proactives pour la décarbonation de la route est donc devenu une priorité pour les pouvoirs publics ainsi que pour tous les acteurs des transports et des infrastructures, le secteur privé en tête.

Rattraper le retard sur les bornes de recharge


L’un des axes prioritaires, demeure évidemment les véhicules eux-mêmes, qu’il s’agisse de véhicules individuels ou ceux destinés au fret routier. Si les ventes de voitures particulières 100 % électriques sont en train d’exploser, l’arrivée de ces véhicules sur le marché pose le problème des infrastructures de recharge. Et là, la France est en retard malgré les promesses gouvernementales de 2020. L’ex-ministre Jean-Baptiste Djebbari avait alors lancé son Plan 100.000 bornes, ces dernières devant être déployées avant la fin 2021 sur l’espace public. Au jour J, elles n’étaient que 50000. Ce paramètre est tout sauf anodin : sans le nombre de bornes à haut débit suffisant, le boom des ventes de voitures électriques neuves ne sert à rien.

Sur le dossier des bornes de recharge, le gouvernement français va donc devoir mettre les bouchées doubles. Malheureusement, l’absence d’un ministre délégué aux Transports dans le gouvernement d’Elisabeth Borne risque d’entraver la cohérence de la politique publique dans ce secteur. Il reste toutefois les acteurs privés qui sont eux aussi parties prenantes dans ce dossier. Sans eux, la bataille de la décarbonation de la route sera de toute façon impossible à remporter. Ceci est dû au fait que le verdissement du système routier et autoroutier français est estimé à 6 milliards d’euros par an sur les dix prochaines années.

L’État n’aura donc pas les moyens financiers de partir seul au front. « En moyenne, les aires d’autoroutes devront être équipées d’une quarantaine de bornes de recharge à l’horizon 2030-2035, sachant que les plus importantes en compteront au moins 100, voire 200. Pour ces dernières, le besoin de puissance sera comparable à celui d’un aéroport comme Orly ! », indique Christophe Hug, directeur général adjoint en charge de la maîtrise d’ouvrage chez Vinci Autoroutes. Il revient à l’État français de créer les conditions favorables pour mener à bien ce chantier.

L’intermodalité, la clé de la mobilité de demain

Cependant, la révolution des infrastructures ne se limite évidemment pas aux seules bornes de recharge électrique. Elle peut même prendre de nombreuses formes. Des projets sont déjà sur les rails et ils ne demandent qu’à être généralisés à l’ensemble des régions de France. Il peut s’agir par exemple, comme en Normandie sur les autoroutes A13 et A14 gérées par Sanef, de péages nouvelle génération, dits en « flux libres », où les automobilistes ne s’arrêtent pas, ni ne ralentissent. « On va ouvrir les barrières et laisser passer les véhicules en flux libre, a annoncé Arnaud Quémard, directeur général du groupe Sanef. Les 210 km du trajet entre Paris et Caen seront plus fluides. Le flux libre sera source de gains de temps (notamment lors des week-ends et des jours de grands départs), d’économies de carburant et de réduction des émissions de CO2 dans l’atmosphère. » Pour les usagers, le paiement se fait ensuite de manière dématérialisée. Selon l’opérateur autoroutier, cette mesure permettra d’ici 2024 d’économiser la consommation annuelle de 11.000 véhicules par an, soit 30.000 tonnes de C02 rejetés au moment où les véhicules font la queue et redémarrent aux péages.

Autre innovation majeure : les gares multimodales, implantées à la rencontre des différents modes de transports, entre la route, le train, les gares routières et les pistes cyclables. Il s’agit là pour les acteurs de la route de permettre aux automobilistes de repenser leur mix de moyens de transports grâce à l’intermodalité. « L’une des clés de la décarbonation de la mobilité routière consiste à aller chercher les automobilistes là où ils sont et à accroître significativement l’intermodalité, avance André Broto qui vient de sortir un livre très intéressant sur le sujet. il s’intitule : « Transports : les oubliés de la République (Eyrolles). L’objectif est de transporter plus et mieux, avec les grands réseaux existants, axes routiers, métros, RER, tramways. Réconcilier la France des territoires et celle des métropoles exige que chaque communauté de communes ait une gare routière, véritable nœud d’un service global de mobilité qui interconnecte les usages de proximité à l’échelle de la communauté de communes avec les services de la métropole via des lignes de cars express et de covoiturage. »

Un premier exemple de gare multimodale de ce type a été inauguré en décembre 2020 par Vinci Autoroutes, au niveau de l’échangeur de Dourdan/Saint-Arnoult-en-Yvelines, sur l’Autoroute 10. L’objectif est clair : faire se rencontrer la voiture et les autres modes de transports, car la voiture reste le moyen de locomotion nº1 en France : « Depuis vingt ans, le mot d’ordre est au report modal vers le ferroviaire. Toutefois, neuf déplacements sur dix se font toujours par la route », observe Pierre Coppey, président de Vinci Autoroutes. Il faut donc remettre la voiture au centre des débats, mais de façon vertueuse. Et puis, dans le domaine des infrastructures, d’autres projets dans les cartons pourraient être concrétisés relativement vite. C’est le cas par exemple à Bordeaux où le maire écologiste Pierre Hurmic souhaite recouvrir la rocade de panneaux solaires : « Il faut mettre des panneaux photovoltaïques partout où c’est possible », professe-t-il, estimant qu’une telle installation pourrait produire l’équivalent de la consommation de 40.000 foyers par an. Soit, un pas significatif vers la neutralité carbone de la ville, grâce à un usage alternatif de l’infrastructure routière. Là aussi, l’idée pourrait trouver écho ailleurs.

Vers la révolution des usages

Seule cette mue planifiée des infrastructures pourra conduire à la révolution des usages, car le modèle de la voiture « à la papa » est mort. Les aires de covoiturage, comme on en voit par exemple en région PACA, sont destinées à lutter contre l’autosolisme. Multiplier les innovations « anti-autosolisme » par la mise en place de systèmes tels que les files réservées aux bus express sur autoroute, permett aux transports en commun de s’insérer harmonieusement dans le paysage routier.  Cela offre des solutions supplémentaires aux automobilistes souhaitant laisser leur voiture sur les parkings des gares multimodales… La décarbonation est désormais incontournable, en particulier dans les transports.

Il est crucial de questionner en amont les besoins des utilisateurs, tout en prenant en compte les enjeux écologiques, et la notion d’équité, définie comme « l’égale possibilité pour chacun de trouver une gamme d’offre de transport correspondant à son besoin », par André Broto, ingénieur civil des Ponts et Chaussées et expert reconnu en France et à l’international sur les questions de mobilité routière. Et plus vite les projets verront le jour, plus vite la France atteindra ses objectifs en termes d’émissions carbone. Toutes ces initiatives (généralisation des bornes de recharge, des gares multimodales, du flux libre, etc.) ne relèvent en rien de l’utopie : elles constituent les alternatives à la route telle que nous l’avons connue jusqu’à présent. La plupart des projets seront lancés, voire concrétisés avant la fin de la décennie. Cela ne dépendra que de deux facteurs combinés : la volonté politique des pouvoirs publics d’aller vite, et la mobilisation des capacités de financement du secteur privé.

Auteur de l’article : Camille

Grande voyageuse et très sensible à tout ce qui touche à l’environnement, je tire la sonnette d'alarme à travers ce site afin de sensibiliser les plus sceptiques !